Rowerem Przez Canning Stock Route – Rower

Jak to w ogóle możliwe by rowerem przejechać pustynię? Na pierwszy rzut oka pomysł wydaje się abstrakcyjny – niewykonalny. Jednak tam gdzie „zwykły rower” zakopie się w piachu po osie „fatbike” potoczy się dalej. To trochę jak z bananami Chiquita. Tylko inaczej.

Fatbajki to rowery, których konstrukcję zdaje się wyróżniać olbrzymia szerokość opon. To prawda, ale po nieco bliższym kontakcie okazuje się, że clou programu znajduje się w szczegółach. Dzięki szerokim oponom (w przypadku naszych rowerów mówimy o 4 calach) i obręczom możemy poruszać się po sypkich nawierzchniach takich jak żwir, piach a nawet śnieg. Sprawę ułatwia fakt iż opony te pracują na niskim ciśnieniu (maksymalnie 2.5 bara) zamieniając się w pewnego rodzaju łazik zdolny do pokonywania najróżniejszych przeszkód. Rowery te wyposażone są w specjalnie pospawaną ramę i widelec mieszczące tak szerokie opony. Jednak by łańcuch nie ocierał o tylne koło niezbędne jest jego odsunięcie w lewo poprzez asymetryczny zaplot (szprychy poprowadzone są z jednej strony oręczy) – wymusza to zatem specjalną konstrukcję ramy , która z tyłu wygięta jest w delikatne „S”. To co jeszcze różni fatbajki od „zwykłych rowerów” to szeroka przednia piasta – 135mm, taka jak w tylnym kole oraz szersza mufa (ta część ramy do którem przykręca się korbę) o szerokości 100mm. O kilku innych szczegółach nie warto wspominać, chodzi o koncepcję – szerokie opony pozwalają przemierzać miejsca dotychczas dla rowerów niedostępne. Oczywiście gdy taki „superrower” załadujemy olbrzymią ilością wody i jedzenia świat staje się miej kolorowy i niektóre odcinki nadal będą wymagały pchania.

Gdy pierwszy raz ruszaliśmy z Agnieszką na Canning Stock Route nasze rowery były zbudowane na bazie gotowego modelu Surly Neck Romancer Pug. Wymieniliśmy w nich kasety i łańcuchy na Shimano XT oraz całe tylne koła – z lekkich na te zbudowane na dwukomorowej obręczy Large Marge (obecnie nie produkowane) z piastami Shimano XT. Tak w skrócie wyglądały nasze modyfikacje.

W tym roku miałem nieco więcej czasu na przygotowania więc rower przygotowany był perfekcyjnie. Oto jego specyfikacja:

Rama: Surly Pugsley asymetryczna
Widelec: Surly Moonlander symetryczny
Stery: Cane Creek 40
Piasta przednia: Surly New Hub 135mm
Obręcz przednia: Surly Rolling Darryl
Opona przednia: Surly Larry 3.9
Szprychy i nyple: DT Swiss
Dętki: Surly Toobs
Piasta tylna: Hope Pro II 135mm Bolt In
Obręcz tylna: Surly Large Marge asymetryczna
Opona tylna: Surly Nate 4.0
Kaseta: Shimano XT 9
Łańcuch: Shimano XT
Support: Race Face X-Type Team DH 100mm
Korba: Surly MWOD
Przerzutka tył: Shimano XT
Przerzutka przód: Shimano SLX E-Type
Hamulce: Avid BB7
Klamki hamulcowe: Avid FR-5
Manetki: Microshift Thumbs
Pancerze i linki: Jagwire
Kierownica: Salsa
Wspornik siodła: Truvativ Team
Pedały: Dartmoor Downtown
Chwyty: Ergon GP1
Siodło: Brooks Flyer
Uszczelniacz dętek: Slime
Bagażnik przedni: Bontrager Deluxe Rack XL
Bagażnik tylny: Surly Nice Rack
Przyczepa: Extrawheel Voyager – prototyp pod 135mm
Uchwyty przyczepy: robione na zamówienie
Koło przyczepy – identyczne jak przednie koło w rowerze

1
Rower przy studni nr 15

Problemy z którymi głównie musiałem sobie poradzić (częściowo udało się je rozwiązać jeszcze przed pierwszą próbą) to:

1. Tylna piasta
W ubiegłym roku wymieniliśmy całe koła na zaplecione na bazie dwukomorowych obręczy Surly Large Marge. Wyposażone były w piasty kulkowe Shimano XT. Nasze rowery Surly Long Haul Trucker, których używaliśmy w Ameryce Południowej wyposażone były właśnie w kulkowe piasty XT. Tylko z jedną z nich mieliśmy problem (moją tylną) dlatego uznaliśmy, że na 2000km australijskich pustyń powinny dać radę. Niestety nie dały. Przyzwyczajony do tego, że nowy model XT można kontrować za pomocą jednego klucza do konusów (17) i imbusa (5) na CSR zabrałem ze sobą tylko jeden klucz do piast, ale… w naszych fatbajkach piasty XT były starego typu i do kontrowania wymagały 2 kluczy. Niestety pechowo właśnie z jedną z piast tylnych mieliśmy problem – rozkręciła mi się w trakcie wycofywania się z CSR. Kontrowałem ją przy użyciu tego nieszczęsnego klucza i multitoola Leathermanna. Po powrocie powiedziałem jasno – dość piast kulkowych: dziesiątek kuleczek (w Boliwii serwisowałem bębenek), specjalnych kluczy, konusów, etc… DOŚĆ!

2
Piasta Hope Pro II na łożyskach maszynowych. Promocja była tylko na złote.

Dodatkowo musiałem rozwiązać problem z mocowaniem przyczepy, o którym przeczytacie nieco niżej. Przy tegorocznej próbie trawersu CSR niezawodna tylna piasta była dla mnie priorytetem. Początkowo chciałem wstawić planetarnego Rohloffa, ale niestety ta piasta nadal pozostaje poza moim zasięgiem finansowym (wraz z niezbędnymi uchwytami montażowymi koszt przekraczał 5 tysięcy złotych!). Zdecydowałem się wstawić piastę wyposażoną w łożyska maszynowe, która choć w teorii nie mogła się sama rozkręcić (chciałem ograniczyć ilość zabieranych kluczy). Myślałem o DT Swiss (fantastyczne szprychy!), potem o polskiej firmie Soul Kozak (niestety producent nie odpowiedział na wysłane mu pytania, więc dałem sobie z nim spokój) a ostatecznie usłyszałem o firmie Hope z Wielkiej Brytanii. Mam to szczęście, że znalazłem serwisanta, któremu ufam – i to on przekonał mnie by postawić na model Pro II (a nie jego nowsza wersję EVO, do której trudniej dostać zamienne łożyska). Piasta do rozłożenia i złożenia nie wymaga niemal żadnych specyficznych narzędzi. Udało mi się znaleźć promocję i stanęło na Hope Pro II w wersji na śruby M10 (mocowanie przyczepy) i 32 szprychy. Piasta spisała się doskonale – po jej rozkręceniu w Perth w środku nie było najmniejszego ziarenka piachu. W trakcie całej wyprawy jedynie 2 razy przetarłem ją z zewnątrz – to wszystko. Właśnie tego oczekiwałem od piasty rowerowej na Canningu. Koszt? 1/10 Rohloffa.

2. Mocowanie przyczepy
Nasza przyczepa Extrawheela to prototyp wykonany przez producenta specjalnie na trawers CSR. Klasyczny model Voyager został rozcięty a następnie pospawany na nowo tak aby mieścił piastę o szerokości 135mm (szerokość tylnej piasty w klasycznym rowerze MTB) i oponę o szerokości 4 cale. Dodatkowo zapinana była do roweru za pomocą seryjnie produkowanego przez Extrawheela uchwytu o nazwie… Pugsley. Z naszego punktu widzenia nie ma możliwości przejechania Canning Stock Route bez przyczepy (albo bez specjalnie skonstruowanego roweru z wydłużonym tyłem), gdyż dzięki niej można transportować 20 litrów wody rozkładając olbrzymi ciężar bagażu na trzy koła. Rama Surly Pugsley wyposażona jest w „horyzontalne mocowanie koła”. Niestety ma to olbrzymią wadę – w 2013 roku zapinaliśmy przyczepę do roweru za pomocą szybkozamykacza. I wszystko byłoby zapewne w porządku gdyby nie konieczność dodania dodatkowej tulejki z lewej strony ramy (celem ustawienia przyczepy w osi roweru a tym samym ominięcia asymetrii ramy). Niestety po dodaniu wspomnianej tulei (ok. 20mm szerokości) szybkozamykacz nie trzymał koła na swoim miejscu (jego ścisk był zbyt słaby) przez co w trakcie nagłego hamowania (zjazd z wydmy) tylne koło nie trzymało się w pierwotnej pozycji i zaczynało ocierać o ramę. Trzeba było ten problem wyeliminować, czyli: pewnie mocować koło w ramie + zapewnić mocowanie przyczepie. Na pomysł jak to dokładnie zrobić wpadliśmy razem z Włodkiem – zaufanym serwisantem z jednego z wrocławskich sklepów rowerowych. Wymyśliliśmy, że najlepszym pomysłem mocowania koła będą potężne śruby M10 – dlatego kupiłem piastę mocowaną właśnie na takich śrubach. Włodek zna dobrego ślusarza, który podjął się wykonania całego projektu, czyli:
1. wycięcia grubych aluminiowych płyt (aluminium lotnicze) z wywierconym otworem nagwintowanym na M10. Płyty te były przykręcone mocnymi śrubami – z głową pod klucz płaski w rozmiarze 15. Tak naprawdę zaprzyjaźniony ślusarz przyciął śruby 17 na 15 abym miał ze sobą tylko jeden klucz płaski (którym i tak przykręcałem pedały). Koło trzymało się w ramie pewnie i nie było mowy o żadnym przesunięciu – po prostu tkwiło w jednym miejscu.
2. Do wspomnianych płyt z prawej strony (napędu) dokręcona była nakrętka Extrawheel, z lewej nakrętka Extrawheel + tulejka niwelująca asymetrię ramy. Nakrętki (przegwintowane na większy rozmiar imbusa) były przykręcone za pomocą śrub imbusowych, dodatkowo skontrowanych za pomocą niewielkich nakrętek, które dodatkowo utrzymywały całość konstrukcji zapobiegając jakiejkolwiek pracy w płaszczyźnie pionowej.

Proste, prawda? Lepiej zerknijcie na zdjęcia!

Reasumując: system sprawdził się doskonale! Koło nie przesunęło się ani o milimetr! Przyczepa trzymała się pewnie.

3
Lewa strona = tulejka + nakrętka Extrawheel

4
Prawa strona

6
W aluminiowych płytach nawiercony był dodatkowy otwór mocowania nakrętki – tak na wszelki wypadek. Śruba mocująca całośc to 15 przeszlifowane z 17

3. Łożyska suportu
W ubiegłym roku mieliśmy fabryczne suporty instalowane w rowerze, które niestety nie nadają się na taką wyprawę. Ich uszczelnienie nie jest najlepsze, przez co wymagały dokładnego czyszczenia po 500km w piachu! Niestety rama wyposażona jest w mufę 100mm, a takie suporty nie są popularne. Zdecydowałem się na model przeznaczony do DH marki Race Face. Niestety nie udało mi się znaleźć w Polsce wersji 100mm, ale 83mm są identyczne. W środku nie miałem zatem plastikowej tulei, która dodatkowo uszczelnia całą konstrukcję. Gdzieś przy studni numer 43 usłyszałem pierwsze „stuki” w okolicy mufy. Jak się potem okazało hałas pochodził z pedałów, które złapały luz. Łożyska Race Face przetrwały całą trasę bez najmniejszego problemu – gdy rozbierałem je w Perth nie wymagały nawet specjalnego czyszczenia w środku!

7
W tym roku uchwyt do mocowania przyczepy został zrobiony przez Extrawheel w dłuższej wersji – na bazie naszych doświadczeń z błotem z ubiegłego roku

4. Przebicia dętek
W 2013 roku w ciągu 2 tygodni na Canningu złapaliśmy ponad 14 gum (sic!). Porastająca busz trawa spinifex jest bezlitosna – twarda i ostra jak igły – w zasadzie nie da się uniknąć kontaktu z nią, bo rośnie zazwyczaj pośrodku szlaku (ona odpowiada też za wszystkie spalone wraki samochodów na szlaku) Dodatkowo dziury spowodowane przez spinifex są tak małe, że trudno je znaleźć nawet przy użyciu wody. Co zrobiłem w tym roku? Użyłem uszczelniacza do opon! Rozpuściłem wici pośród znajomych i polecono mi 2 producentów – Stans i Slime. Wybrałem Slime bo był tańszy. Sposób aplikacji i działania jest następujący. Do dętki należy wlać określoną ilość płynnego uszczelniacza, napompować i zakręcić kołem – gotowe! Po przekłuciu – dziura wypełniana jest uszczelniaczem i powietrze przestaje uchodzić. Nie chciałem ruszyć na szlak bez wcześniejszych prób w Polsce. Dętki Surly zaopatrzone są w wąski i długi wentyl Presta, który na szczęście ma wykręcaną końcówkę, dzięki czemu nie musiałem kombinować z rozcinaniem dętki i zaklejaniem dziury. Dużo łatwiej wlać Slime przez szeroki wentyl typu Schrader. Wlałem całą butelkę (jedna starcza na 2 koła 26’ o szerokości 2 cali). Kłułem igłą i… nie wierzyłem. Syk uciekającego powietrza po chwili zanikał, można było jechać dalej. Niestety to co sprawdza się w warunkach domowych niekoniecznie zdaje egzamin w buszu – darzyłem zatem cały pomysł ograniczonym zaufaniem i zabrałem ze sobą ponad 50 łat (Tip Topy na klej i samoprzylepne Topeak i ParkTool). Wiecie ile z nich zużyłem? Jedną – zakleiłem nią… dziurę w spodniach. Dodatkowo, mniej więcej w połowie drogi (studnia 33) wyrwałem wentyl w jednej z dętek (tak naprawdę to wycięła go obręcz gdy jechałem na ekstremalnie niskim ciśnieniu na corrugations). Miałem ze sobą tylko jedną zapasową dętkę i uznałem, że połowa trasy to jeszcze trochę za wcześnie by jej użyć. Slime uszczelnia dziury nie przekraczające swym rozmiarem 3mm, a ta przy wentylu miała ponad 9. Pomyślałem, że jeśli uda mi się zmniejszyć jakoś jej rozmiar do tej trójki to uszczelniacz powinien zadziałać. Klej do materaców Therm-A-Rest zmieszany z klejem Tip Top dał radę – dętkę przełożyłem do przyczepy gdzie była eksploatowana w najmniejszym stopniu, napompowałem najmocniej jak potrafiłem a Slime… uszczelnił całość. Piękne prawda?

9
Nakrętka kontrująca ramię korby też została zrobiona na zamówienie – jeden klucz w rozmiarze 15 dokręcał korbę, pedały i tylne koło

Dodatkowo w rowerze:
• Wymieniłem przerzutkę tylną Shimano Deore na XT. Pośród podróżników rowerowych krąży opinia, że klasa przerzutki nie ma najmniejszego znaczenia – tak samo pojedzie Alivio i XT. Na podstawie własnych doświadczeń myślę, że to… bzdura. Uszczelnienie w XT radziło sobie z piachem przyzwoicie, czego nie można powiedzieć o Deore, w którym uszczelnienia… nie ma

• Zmodyfikowałem tylny bagażnik Bontragera i zamontowałem go z przodu. Niestety nie łatwo znaleźć na rynku jakikolwiek model, który będzie pasował do tak szerokich opon

12
Aluminiowy bagażnik „trochę” się wytarł

• Wstawiłem siodło Brooks, w którym samodzielnie wymieniłem kilka elementów i wszystkie nity. Siodło to przed drugą próbą trawersu Canning Stock Route miało przejechane już około 20 000 kilometrów. Niestety 650 kilometrów przed końcem CSR pękła mi jedna z dwóch tylnych śrub utrzymujących cały stelaż. Pierwsza myśl? Usterka nie do naprawy – koniec wyprawy, jestem w poważnych tarapatach. Przyznacie sami, że byłoby to co najmniej idiotyczne gdybym musiał przerwać to wszystko przez siodło. Związałem całą konstrukcję bardzo mocną linką wspinaczkową z kevlaru, a dodatkowo spiąłem nylonowym trokiem. Na takim siodle – pozbawionym jakiejkolwiek amortyzacji dotrwałem do końca trasy. Przejechałem przez olbrzymie wydmy i corrugations (blachę falistą), które złamały już niejedną oś i amortyzator samochodowy. Musiałem.

br
BROKES Flyer

Podsumowując:

Rower sprawdził się doskonale – wszystko było dopracowane do najmniejszego szczegółu, sam byłem w stanie naprawić niemal każdą awarię. W Durba Springs (za studnią 17) najbardziej zużytą oponę założyłem na koło przednie, tę z przedniego wrzuciłem na przyczepkę, a przyczepkowa wylądowała z tyłu. Niemal wszystkie łożyska wytrzymały napór piachu bez problemu. Do smarowania łańcucha używałem mokrego smaru FinishLine – średnio co 3-4 dni. Jedyne awarie to – pęknięta śruba w siodle, wyrwany wentyl, olbrzymie luzy na pedałach i uszkodzona pompka. Na szczęście ta ostatnia awaria przydarzyła mi się pod koniec trasy – pompka na Canningu to kluczowe narzędzie. Gdy dochodzi południe piach robi się tak sypki, że obładowany jedzeniem i wodą rower po prostu się w nim zapada. Jedynym wyjściem jest jazda na minimalnym ciśnieniu, co niestety prowadzi do bocznego pękania opon (nie można przeginać). Podobnie sprawa ma się z corrugations – dużo łatwiej pokonuje się je na niskim ciśnieniu, choć niestety czasem jest to niemożliwe – trzeba pchać rower by oszczędzać sprzęt i… tyłek.

10
Tylne koło jest zaplecione na pancernej, dwukomorowej obręczy

11
Przednie koło jest identyczne jak to w przyczepie – zaplecione na lekkiej „podziurawionej” obręczy

SAKWY

Sakwy używane do przewozu wody na przyczepie wymagały zmodyfikowania. Na corrugations plastikowe bolce mocujące haki w Ortliebie (od środka) tak intensywnie ocierały o worki z wodą, że zaczynały je wycierać – zauważyłem to już w ubiegłym roku. W trakcie drugiej próby wymieniłem wszystkie plastikowe bolce na śruby z możliwie jak najbardziej płaską głową, przykręcane za pomocą nakrętek od zewnątrz. Dodatkowo wyciąłem panele z karimaty i dla wzmocnienia okleiłem je srebrną taśmą. Panele te oddzielały worki z wodą od ściany sakwy. Żałuję, że nie zrobiłem im zdjęcia na końcu trasy – zobaczylibyście o co chodzi. Sakwy (Ortlieb Front Roller Plus) po skończeniu trasy wyrzuciłem. Były pełne dziur zrobionych przez krzaki – to prawdziwy cud, że nigdy nie przedziurawiłem worka z wodą.

16
Nawet rączki w sakwach wymieniłem na lekki repsznur – oszczędność wagi!

Sakwy Ortlieb Back Roller Plus zakładane na oba bagażniki także wymagały modyfikacji – zdecydowałem się na ten model bo był najlżejszy na rynku. Dodatkowo usunąłem z niego wewnętrzne kieszenie, a rączkę wymieniłem na kawałek wspinaczkowego repsznura – wszystko po to by maksymalnie obniżyć ich wagę. W tych używanych z tyłu dodałem dodatkowy dolny hak by lepiej trzymały się bagażnika (zawsze tak robię). Niestety jak to często bywa – niska waga nie idzie w parze z wytrzymałością. Wprawdzie nie przedziurawiłem sakw, ale jakiekolwiek ocieranie o śrubę w bagażniku lub ramie zakończyłoby się przetarciem ich na wylot – musiałem bardzo uważać. W sakwach tych wiozłem liofilizaty + resztę jedzenia, gaz, garnek z kuchenką, ciuchy i narzędzia. Namiot wraz ze śpiworem, statywem, karimatą i kurtką puchową pakowałem do torby na bagażnik – Ortlieb Rack Pack. Ten wysłużony egzemplarz pełen zaklejonych dziur przejechał na bagażniku Agnieszki Amerykę Południową, i choć po skończeniu CSR chciałem go wyrzucić to jednak wrócił do Polski. Świetnie sprawdza się w roli bagażu podręcznego w samolotach, a poza tym odezwał się we mnie instynkt „oswajanych rzeczy”, pewnie wiecie o czym piszę.

15
Załadowany Pugsley na Zwrotniku Koziorożca

Po raz pierwszy użyłem torby montowanej na ramie oraz na kierownicy Porcelain Rocket. Produkty te uszył dla mnie Scott Felter z Kanady. W Ameryce Północnej coraz większą popularnością cieszy się „bikepacking”, czyli przemierzanie rowerem odludnych szlaków w trakcie kilkudniowych wycieczek, na które zabiera się minimalną ilość ekwipunku. Torby mocowane w trójkącie ramy wpisują się w tę ideę doskonale – można w nich przewozić naprawdę sporo, a konstrukcja nie ogranicza rowerzysty tak jak zakładane na bagażnik sakwy. Trzeba przyznać, że Scott wie co robi (sam przejechał CSR w ubiegłym roku). Każda szyta przez niego torba robiona jest pod konkretne zamówienie – trzeba wysłać mu rozmiar ramy i czekać. Wszystko wykonane jest z największą dbałością o szczegóły – nylonowy materiał jest mocny, szwy są wykonane starannie, często podwójne a użyte zamki to jedne z najmocniejszych na rynku YKK. W torbie przewoziłem najcenniejsze rzeczy: mapę, telefon satelitarny, panel solarny, kable i ładowarki, oraz wszystko to co musi być zawsze pod ręką: krem z filtrem UV oraz łyżkę i masło orzechowe – wiadomo! Dzięki niewielkiemu otworowi pod górną rurą ramy można wyprowadzić z torby wężyk od camelbaga. Rozwiązanie, które sprawdza się doskonale – przechowywana w torbie woda nagrzewa się wolno, a picie za pomocą ustnika pozwala na lepszą gospodarkę zapasami co na pustyni ma kluczowe znaczenie. Torba ma zamki po obu stronach – jedna jest przeznaczona na rzeczy płaskie, a druga na gabaryty i choć sam w to początkowo wątpiłem i byłem raczej sceptykiem w kwestii jej użyteczności – mieści naprawdę dużo a do tego przewożone w niej rzeczy są bardzo dobrze chronione – na płaskich powierzchniach nie zawahałbym się użyć jej jako torby na obiektywy fotograficzne. Dziś wiem, że jeśli tylko będzie mnie na to stać zamówię sobie taką torbę do każdego roweru, na którym przyjdzie mi jeździć. I nie dlatego, że Porcelain Rocket widnieje na naszej stronie jako sponsor (czytaj: darmowa wysyłka z Kanady), powód jest prosty – to genialny produkt wykonany ręcznie z najwyższej jakości materiałów. A takie produkty warto promować!

8
Wyjście na camelbag w torbie na ramę Porcelain Rocket

Z tych samych materiałów uszyta jest torba na kierownicy – ekstremalnie lekka konstrukcja pozwalająca przewozić duże gabaryty jak śpiwór, namiot czy ciuchy. W moim przypadku dużym gabarytem okazał się zapas 3,5 kg batonów musli. Torba składa się z rolowanego obustronnie worka zamykanego rzepem i klamerkami oraz torebki przypinanej opcjonalnie z przodu, która działa dodatkowo jako troki kompresyjne. Całość mocowana jest do kierownicy roweru za pomocą nylonowych taśm i trzyma się bardzo pewnie. Worek w miejscu styku z ramą wzmocniony jest mocnym materiałem (hypalon). Kieszeń przednia zapinana jest na wyposażony w 2 suwaki, wodoodporny zamek YKK. W środku znajduje się dodatkowa przegroda. W torbie woziłem multitoole, latarkę, książkę, notes, ipoda i przegryzki). Jest to całkiem niezła alternatywa dla sztywnych rowerowych toreb zapinanych na kierownicy. Montując ją trzeba przemyśleć sposób prowadzenia kabli przerzutek i hamulców – ja musiałem nieco je wydłużyć. Jak wszystkie wodoodporne zamki także i te wymagają odpowiedniej konserwacji, a w szczególności lubrykacji – pomadka do ust zdaje egzamin.

14
Torba na kierownicę jest dopracowana w każdym szczególe – na zdjęciu wzmocnienie i pasek stabilizujący

13
Wszystko pod ręką!

Tyle. Trochę szczegółów technicznych, które mogą przydać się każdemu – niekoniecznie planującemu trawers Canning Stock Route.

Podobał ci się ten wpis? Weź udział w dyskusji, polub i podziel się. Albo wiesz co? To bez sensu. Wykorzystaj swój czas konstruktywnie. Idź na rower.

Jeśli uważasz, że warto się tym podzielić, to te guziki pomogą:

3 komentarzy na temat “Rowerem Przez Canning Stock Route – Rower

  1. Rower wygląda bardzo fajnie, widać że jest solidnie zdobiony. Genialne opony. Jestem ciekaw ile kosztuje taka „zabawka”. Mnie na pewno nie było by stać. A chętnie bym się wybrał na wycieczkę takim rowerem.

    • Hej!

      No, fotograficzne rodzynki poszły w numerze National Geographic Traveler – 12/2014 :)

      Pozdrawiam,

      M.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *